Автомобиль — не роскошь, а средство обогащения

Рынок услуг автосервиса предоставляет обширные и к тому же постоянно расширяющиеся возможности для желающих испытать себя на нем. Шансы занять достойное место пока есть, однако структуризация уже начинается, и ждать раздела рынка между крупными игроками осталось, быть может, не так уж и долго. Впрочем, кто станет этими самыми крупными игроками — хотя бы на уровне «наши» и «иностранцы», еще не ясно.

Этот рынок относится к одной из самых почтенных отраслей частного предпринимательства с давней, по отечественным меркам, историей. Еще в годы советской власти взаимоотношения мастера и клиента строились преимущественно не по законам плановой экономики, и социальный статус автомеханика был вполне сопоставим с нынешним положением банкира или брокера. Впрочем, хотя возможности для обогащения с тех пор расширились многократно, автосервис не потерял своей инвестиционной привлекательности и по сей день.

Точной статистики по рынку автосервиса нет, мнения о его объемах расходятся на порядок. Официально в Москве зарегистрировано около 2,5 тысячи фирм этого профиля, годовой их оборот местные власти определяют примерно в 700 миллионов долларов. Впрочем, существуют и более высокие оценки — до 2 миллиардов долларов, и, очевидно, заниженные — почти 100—120 миллионов долларов. Ясно только, что цифра эта будет нарастать — прежде всего за счет количества автомобилей, которых в стране за последние десять лет увеличилось вдвое, и рост пока не собирается останавливаться. Очевидно, и цена «среднего ремонта» будет, по крайней мере, не уменьшаться за счет доли более дорогих автомашин и изживания «диких» фирмочек и индивидуалов, компенсирующих сомнительное качество своей работы соответствующей ценой.

Рынок технического обслуживания автомобилей довольно четко структурируется по вертикали. Верхний сегмент занимают авторизованные сервисы, работающие в тесной увязке с официальными дилерами и зарубежными автопроизводителями. Сегмент, безусловно, интересный для предпринимателя, но очень сложный для входа. С «человеком с улицы» вендоры, скорее всего, не захотят даже разговаривать — дабы не перебивать бизнес своим дилерам, для которых средства, получаемые от техобслуживания, составляют существенную часть доходов. К тому же продажи новых автомобилей даже самых популярных марок зарубежных производителей — главного контингента авторизованных центров, в России до сих пор исчисляются в тысячах штук. В столицах и крупнейших городах авторизованный сервис может обеспечить себе хороший оборот, но в среднестатистическом уездном городе, где в год продается пять новых «Фольксвагенов» и восемь «Мицубиси», найти клиентов будет не так просто. А учитывая вложения, которых потребует подобный бизнес, это наверняка будет даже бессмысленно.

Второй уровень, самый массовый, — разнообразные сервисные пункты, рассчитанные, как правило, на несколько машиномест. Аккредитации производителя они не имеют, но это не мешает им оказывать тот же спектр услуг, что и авторизованным автосервисам. При этом они демонстрируют гораздо большую гибкость — прежде всего в ценах, поскольку подобные предприятия не связаны с производителем никакими соглашениями. Например, устанавливающими стоимость нормо-часа работы или категорически запрещающими использование «не родных» запчастей. К тому же конкуренция в секторе «вольных» сервисных фирм не в пример острее, чем среди авторизованных. Посему за ту же работу они могут взять на треть меньше. Проблемы обучения персонала и доступа к технической документации — одни из главных козырей авторизованных сервисов, вполне разрешимы. Грамотных специалистов можно переманить, а информация, как известно, имеет свойство бесконтрольно распространяться. Так что неудивительно, что большинство владельцев подержанных иномарок (да и отечественных автомобилей) предпочитают обращаться именно к таким компаниям. «На тех 5—10% автовладельцев, которые ездят на новых иномарках и пользуются услугами авторизованных сервисов, мы не претендуем. Наши клиенты — такая группа автомобилей, как новые модели ВАЗа и иномарки где-то с пятилетнего возраста. Эти люди хорошо знают, на что тратят деньги», — говорит Надежда Завершинская, начальник отдела маркетинга и рекламы торговой сети МВО. Забавная деталь, характеризующая своеобразие автомобилизированного российского среднего класса: самые популярные автомобили клиентов МВО (на них приходится по 20—24%) — это ВАЗ и «Мерседес». От месяца к месяцу то одна, то другая группа вырывается на первое место, но в целом это соотношение стабильно.
Авторизованный сервис по определению обязан предоставлять весь комплекс услуг для строго определенных марок автомобилей, а для рассматриваемого здесь «среднего слоя» (еще раз подчеркнем — очень разнородного) вариантов больше — специализация возможна либо на определенных видах обслуживания, либо на марках, либо (чаще всего) и на том, и на другом. Подобная гибкость снижает стоимость «входного билета» — хвататься за все сразу нет необходимости, можно ограничиться самыми насущными инвестициями, расширяя бизнес по мере его взросления.

Этот сегмент рынка, в отличие от системы авторизованных сервисов, где все достаточно четко поделено, пребывает пока в анархическом состоянии. Сети автомастерских практически отсутствуют, и настоящих брэндов по этой причине не наблюдается — что довольно странно, учитывая, насколько важно в таком бизнесе доверие клиента, который, как правило, во всем вынужден полагаться на мнение специалиста.

Западные сети автосервиса на российский рынок тоже не слишком торопятся. Возможно, они не находят его привлекательным, поскольку в состязании по цене заведомо проигрывают местным компаниям, а владельцы новых иномарок, которые, в принципе, могли бы составить их контингент, обслуживаются у дилеров. Кроме того, связавшись с крупной международной сетью, автосервис теряет свободу выбора поставщиков. Как исключение, можно упомянуть сеть фирменных станций техобслуживания «Бош», однако и ее размах воображения не поражает — по всей России под этой маркой работает всего несколько десятков автосервисов.

Есть, впрочем, и российский брэнд на рынке техобслуживания — сеть МВО. Компания избрала торговлю шинами и весь комплекс услуг, с этим связанных (шиномонтаж, балансировка и т.д.). На текущий момент в сеть входят двадцать торгово-сервисных центров в Москве и три в Санкт-Петербурге. Подобная концепция выглядит спорной — столь узкая специализация, да еще на сезонном товаре (менять шины с летних на зимние и наоборот народ, как известно, предпочитает весной и осенью), может создать серьезную проблему. Решать ее компания пытается с помощью развития дополнительных услуг — «быстрого сервиса» (замена масла, тормозных колодок, стекол, промывка инжекторов), страхования, а также довольно неожиданного хода — торговли велосипедами. Такой вариант развития, при всей его неоднозначности, все же привлек к себе внимания конкурентов, которые в пунктах продажи шин начинают создавать свои сервисные центры. Пунктов шиномонтажа у них пока немного — по два-три у «Виража» или «ЮВЛ плюс», но главное, что процесс пошел. Очевидно, опыт МВО был признан достойным внимания и заимствования.

Появляются на рынке и, если можно так выразиться, «псевдосети». В этих случаях предоставляющая марку зарубежная компания использует российских партнеров, главным образом для повышения сбыта своей продукции, отдавая им определенные преференции и требуя взамен налепить где-нибудь свою торговую марку. Российский партнер, разумеется, тоже внакладе не остается, однако никакого контроля качества услуг и вообще организованной маркетинговой политики, что является ключевым условием для развития сети и брэнда, подобные взаимоотношения не предусматривают. Считать это хотя бы полноценной франчайзинговой сетью затруднительно.
Между тем потребность в достойном доверия брэнде на рынке ощущается довольно остро. Маркетинговые исследования, проведенные по заказу МВО, демонстрируют, что доля рынка этой компании и ее «цивилизованных» конкурентов растет как по продажам шин, так и по услугам их установки — прежде всего за счет «стихийных» рынков. И это несмотря на то, что шины на рынках стоят дешевле, чем в магазинах, а услуги по их установке — гораздо дешевле. Скажем, если в МВО шиномонтаж (без скидок) оценивается в 90 рублей, то в рассыпанных по Москве будочках это удовольствие обойдется всего в 25—30 рублей. Несмотря на это статистика компании показывает, что 83% клиентов, воспользовавшихся один раз ее услугами, становятся постоянными. За доверие к марке, широкий выбор и высокий уровень обслуживания потребитель уже готов платить.

Тем не менее лицо современного российского автосервиса определяют пока отнюдь не авторизованные сервисы и тем более не сетевые предприятия, которые делают первые шаги. Основной контингент представляют тысячи частных автомастерских — типичных малых предприятий, рассыпанных по городам и весям, и именно в этом секторе, скорее всего, начнет свой бизнес пытающийся внедриться на рынок предприниматель.
Одной из первых (и самых сложных) проблем для такого бизнеса может стать выбор места. По крайней мере в Москве проблема эта довольно остра, несмотря на наличие городской программы развития технического сервиса автомототранспортных средств. От места, как и в любом другом бизнесе по оказанию услуг населению, зависит многое. Хотя автовладелец — существо мобильное, и проехать километр-другой в поисках условий получше ему вроде бы не сложно, практика показывает, что большинство из них идет по пути наименьшего сопротивления — то есть при отсутствии четких предпочтений обращается в тот автосервис, который оказался под рукой. Марат Насибулин, технический директор компании «Гелиосервис»: «Порядка 40% клиентов поставляют окрестные фирмы, с которыми мы заключили договоры на обслуживание, 30—40% привлекает реклама, остальные приходят «по знакомству» или по рекомендациям наших клиентов». Весьма действенна, кстати, самая незатейливая реклама — «наружка» у въезда к автосервису, то есть и для привлеченных с помощью рекламы клиентов в конечном счете решающим фактором выбора стало то обстоятельство, что автосервис оказался у них на пути.

Что же касается непосредственно помещения, в котором расположится ваша компания, то тут какие-то общие правила обозначить затруднительно — цены в зависимости от нахождения сервиса, его размеров и состояния могут отличаться на порядки. Но если не требовать слишком многого, можно уложиться в приемлемую сумму. Применительно к Москве помещение, пригодное для одновременного содержания двух-трех автомобилей, где-нибудь на окраине или за кольцевой автодорогой можно найти за несколько сотен долларов в месяц.
Нелишняя для начинающего предпринимателя информация — необходимые для работы формальности. Специфических требований к предприятиям автосервиса, к счастью, немного. Лицензирование отменено около года назад, и теперь местные власти применительно к этой сфере бизнеса беспокоит главным образом воздействие на окружающую среду. Так, если сервисное предприятие включает в себя мойку (а обойтись без нее затруднительно), придется приобрести оборудование для очистки сточных вод (порядка 5 тысяч долларов). Может потребоваться и специальный договор с горводоканалом. В остальном все то же самое, что и для прочих юрлиц, — хотя можно работать и в качестве предпринимателя без образования юридического лица.

Необходимое оборудование, как нетрудно догадаться, зависит от того, какими именно услугами намерен заниматься предприниматель. В любом случае нелегко будет обойтись без подъемника. Цены на российские модели начинаются где-то с 2 тысяч долларов, импортные обойдутся существенно дороже — 4—5 тысяч долларов. Примерно такое соотношение и на прочее оборудование. Комплект для шиномонтажа (шиномонтажный стенд, балансировочный станок, станок для правки дисков) можно собрать при желании за 2—3 тысячи долларов. Однако качественный современный комплект, по оценке Марата Насибулина, обойдется ориентировочно в 10 тысяч долларов. Базовый комплект диагностики двигателя — порядка 5 тысяч долларов, примерно столько же — оборудование для мойки и химчистки.

В общем, начальные вложения предстоят не запредельные, но достаточно внушительные, особенно если хочется оборудовать рабочее место «по максимуму» — тут верхнюю границу установить вообще сложно. Впрочем, ставить все сразу вряд ли имеет смысл — список наиболее востребованных работ не так уж широк. Прежде всего это «слесарка», требующая высокой квалификации персонала, шиномонтаж, замена масла, мойка/чистка, полировка и т.д. Хорошо поставленное предприятие, по оценке Насибулина, приносит до 40% прибыли.

Правда, задача «хорошо поставить» предприятие, по оценкам всех опрошенных участников рынка, отнюдь не сводится к поиску помещения и оборудования. Достаточно серьезной проблемой является подбор персонала. Советская система профтехучилищ тихо загибается, и доверять ее выпускникам дорогостоящее оборудование и автомобили клиентов как-то неуютно. Компания МВО подошла к решению проблемы радикально — создала свой собственный центр, выпускающий квалифицированных шиномонтажников и продавцов-консультантов. Кстати, центр этот сейчас используется для обучения не только сотрудников компании, но и конкурентов. Менеджеров пришлось учить за границей, у главного партнера МВО — германского концерна Continental. Однако ясно, что такой путь доступен немногим.

Технический директор «Гелиосервиса» также признает наличие проблемы. Разрешается она в основном кропотливым поиском среди знакомых и «знакомых знакомых», хотя от обучения на месте в любом случае уйти не удается. В то же время, отмечает Насибулин, многие автосервисные предприятия привлекают гастарбайтеров из ближнего зарубежья, каковой путь, по его мнению, для уважающего себя предприятия неприемлем. Обеспечить надлежащий контроль качества, если работники периодически появляются и исчезают, практически невозможно. Впрочем, приходилось встречаться и с прямо противоположными оценками. По мнению некоторых участников рынка, бригады из Армении, Молдавии и прочих мест бывшего Советского Союза отличает большая дисциплинированность, трудоспособность и меньшая склонность к пьянству — «импортные» работники за место держатся крепче, чем местные.

И, наконец, третий, тоже достаточно многочисленный слой, — индивидуалы, пресловутые «дяди Васи», по-прежнему занимающие довольно твердые позиции в обслуживании технически несложных «жигулей». Назвать такую деятельность бизнесом в полном смысле слова затруднительно — это, скорее, подпадает под определение «самозанятость». Месячные доходы такого предпринимателя, если он не виртуоз своего дела, вряд ли будут исчисляться в тысячах долларов в месяц, но на хлеб с толстым слоем маслом заработать можно. Хотя при наличии терпения и толики удачи использовать опыт индивидуального предпринимательства для того, чтобы организовать свое полноценное дело, вполне возможно.

Источник: Бизнес-журнал

Читайте также: